Milli Mücadelede Demiryolları ve Behiç Erkin

Kurmay Albay Behiç Ergin

Behiç Erkin

Millî Mücadele ve Cumhuriyet tarihinin önde gelen kahramanlarından, Atatürk kuşağının az bilinen, gölgede kalmış en önemli temsilcilerinden biri. Tam anlamıyla bir teşkilatçı ve devlet adamı. Türkiye Cumhuriyeti’nin, Atatürk’ün önderliğinde sağlam temeller üzerine oturtulmasındaki büyük payı olan.

Milli Mücadele öncesi

Behiç Bey 1876’da İstanbul’da doğdu,1898’de Harp okulunu,1901’de Harp Akademisini bitirdi.1904’den sonra kurmay yüzbaşı olarak Selanik-İstanbul demiryolu muhafız kuvvetleri müfettişliği yaptı. Meşrutiyet devrinde 1910’da aynı demiryolu hattında yeni kurulmuş olan askeri komiserliğe atandı.1912 yılında Balkan Savaşı’nda Yunanlılara esir düştü. Kurtulduktan sonra Erkanı Harbiye’de (Genel Kurmay’da) görev aldı ve demiryollarının ordu hizmetinde çalıştırılmasını sağladı. Birinci Dünya Savaşı sırasında Çanakkale Savaşı’nın lojistiğini gerçekleştirdi. 1918’de Azerbaycan’ın ilk düzenli ordusunu kurmakla görevlendirildi, Azerbaycan Jandarma Teşkilatı’nı kurdu. Mondros Mütarekesinden sonra Ordudaki görevinden ayrıldı. İstanbul hükümetinde yer almak istemediğinden İaşe Nazırlığı (Tedarik Bakanlığı) önerisini kabul etmedi.

Milli Mücadeleye katılışı

Mustafa Kemal Paşa ile Samsuna hareket etmesinden önce İstanbul’da görüştü.  O sırada Erkanıharp Miralay (Kurmay Albay) rütbesini taşıyordu. Anadolu’ya adam ve silah kaçırma faaliyetinde bulundu. Bu gizli faaliyet döneminde tam 11 değişik evde barındı. Kendisine yardımcı olan dört arkadaşı Albay Hasan Bey, Yüzbaşı Kemal Karakaya, Yüzbaşı Mehmed Ali Kunt ve Yüzbaşı Abdullah Kunt’tu. İstanbul’un 16 Mart 1920’de itilaf devletlerince işgal edilmesinden sonra, İngilizler tarafından arandığı sırada Hilal vapuru ile Mudanya’ya, oradan Bursa’ya gitti. Bursa’da iken Genelkurmay Başkanı İsmet Bey’den bir telgraf aldı. İsmet Bey, Anadolu’ya geçmesinden memnuniyetlerini ve hem kendisinin hem Mustafa Kemal Paşa’nın hemen Ankara’ya gelmesini beklediklerini yazmaktaydı.  4 Temmuz sabahı aç susuz Eskişehir’e vardı. 5 Temmuz sabahı trenle yola çıkarak saat 16:30′da Milli Mücadeleye katılmak üzere Ankara’ya erişti. Tren yolculuğunu Ali Fuat (Cebesoy) Paşa’nın babası olan Nafıa Vekili (Bayındırlık Bakanı) İsmail Fazıl Paşa ile birlikte yapmıştı. Fazıl Paşa ona demiryollarının başına geçmesi önerisinde bulundu.

Milli Mücadele öncesi demiryolları

Ekim 1918 Mondros Mütarekesi sonrasında Eskişehir – Haydarpaşa demiryolu İngilizler tarafından, Halep demiryolu Fransızlar tarafından kesilmişti. İngilizler Lefke’deki (Osmaneli) Sakarya köprüsünü tahrip etmişler, 13 lokomotif ile 200 kadar vagonu alıp götürmüşlerdi. Fransızlar ise, hattın Torosları geçen kısımındaki Çiftehan – Pozantı arasında, 4 -5 km.lik kısmını sökmüşlerdi. Türklerin elinde kalan, işletmeciliği yabancı özel şirketlerce yapılmakta olan ve Osmanlı’dan alınan imtiyazlarla işletilen Anadolu demiryollarının toplam 1174 kilometrelik bölümleri şunlardı:

Anadolu Şimendifer Kumpanyası’nın (demiryolu şirketinin) Büyükderbent (İzmit) İstasyonu’ndan doğuya doğru olan Büyükderbent-Eskişehir hattı (205 km),

Eskişehir-Ankara hattı (254 km)

Eskişehir-Konya hattı (433 km)

Bağdat Şimendifer Kumpanyası’nın (demiryolu şirketinin) Konya-Pozantı hattı (Adana) (282 km)

İstanbul’un işgalinden bir hafta sonra 23 Mart 1920 tarihinde yukarıda belirtilen demiryolu hat kesimlerinde görevli gayrimüslim personelin hemen hemen tamamı işgal devletleri tarafından geri çekilmişti. Bu hat kesimlerine ait demiryolu yöneticilerinden ve görevlilerinden birçoğu büyük miktarda lokomotif ve vagonlarla birlikte Haydarpaşa’ya (İstanbul) kaçırılmıştı. Eldeki hatları işletecek yeterli personel kalmamıştı. Mevcut personel başıboşluk içindeydi. O kadar ki, kendi namına özel tren tertip edenler bile vardı. Tamir atölyeleri yedek parça sıkıntısı içindeydi.

1908-1918 yılları arasında Hicaz Demiryolu hattında Şam-Medine arasında da Osmanlı Devleti 10 yıla yakın demiryolu işletmeciliği yapmıştı. Teknik kadro dışında Hicaz Hattı’nda çalışanların büyük çoğunluğu yerel halktan temin edilmişti. Burada çalışanların hemen hemen tamamı 1. Dünya Savaşı’ndan sonra kendi ülkelerinde kalmıştı. Teknik kadronun dışında kimseden yararlanma olanağı da yoktu. Bu teknik kadro da yapım ve bakım işlerinde yoğunlaşmıştı. Demiryolu işletmesinin idaresi ve istasyonları ile diğer işyerleri yönetimsiz kalmış, işyerleri ile demiryolu tesisleri tahrip edilmişti. Ankara, tahrip edilmiş yerlerin ve demiryolu tesislerinin işler duruma getirilmesi ve asker ile halkın taşımacılık hizmetini yapar hale getirilmesi sorunu ile karşı karşıya kalmıştı.

O günün şartları içinde doğru düzgün bir karayolu yoktu. Ordunun ve halkın yiyecek, içecek, mühimmat, silah, asker sevkiyatı ve benzeri ancak demiryolu ile yapılabilirdi. Mevcut demiryolunun işletilmesi olmazsa olmaz bir gereklilik olarak ortada duruyordu.

Behiç Bey Demiryollarının başına

Behiç bey Ankara’da kendisine yapılan öneriler üzerinde düşünürken Mustafa Kemal Paşa “Behiç Bey, ben cephelerde ne yapılacağını biliyorum, siz de cephelere asker, mühimmat ve erzak sevkiyatının nasıl yapılacağını biliyorsunuz. Demiryolu bugün başta gelen sevkiyat aracımızdır. Ne var ki başarı, demiryollarının, işin ehli biri tarafından yönetilmesiyle mümkün olabilir. Bunu ancak siz başarabilirsiniz. Demiryollarının başına sizin geçmenizi isterim. Zaten Gelibolu Harbi’nde de bu görevi layıkıyla yapmadınız mı? Siz cephelere askerlerimizi getirmekte başarılı olun ki, ben de cephelerde başarılı olabileyim.” sözleriyle onu yönlendirdi. Behiç Bey görevi işine kimsenin karışmaması şartıyla kabul etti. Kurtuluş Savaşının lojistiğini yani ordunun belirli yerlere taşınması, yiyecek içecek, sağlık ve haberleşme hizmetleri, yol koşulları ve benzeri yönlerden yeterli durumda bulundurulması amacını güden hizmetlerin tümünü yerine getirmek zorundaydı.

Milli Mücadele sırasında

Behiç Bey demiryollarından sorumlu olarak göreve başladığında işletme merkezi Eskişehir’di. Anadolu demiryollarındaki personelin 1 598′i Müslüman, 459′u Rum, 403′ü Ermeni ve 6′sı Yahudi’ydi. Türk personel tamamen ray döşeme, hat tamiri tarzı işletme dışı işlerde çalışıyordu. Behiç Bey ilk iş Lefke Köprüsü’nün tamirine el attı. İngilizler’in ‘Tekrar yapılamaz’ raporu vermiş oldukları köprüyü, işletmenin köprü tamir uzmanı Manas Efendi’ya tamir ettirdi. Manas Efendi, İtalyan asıllı köprü yapım memuru Martiyano, Marko Çavuş ve başka gayrimüslim personelle birlikte gece gündüz çalışarak köprüyü hizmete soktu. Bu esnada Milli Kuvvetlerden Gökbayrak Müfrezesi, Manas Efendi’nin bulunmadığı bir sırada köprüyü basarak eldeki bu son köprü onarım uzmanlarını öldürdüler.

Behiç Bey Gayrimüslim memurlara yapılan saldırıları önlemek için askeri yetkililere durumu anlatarak gereken emrin yayınlanmasını sağladı. Buna rağmen saldırıların arkası tamamen kesilmedi. Yılların ihmali ve kısa görüşlülüğü sonucunda gelinmiş olunan noktada eldeki demiryolu şebekesinin bu memurlar olmadan çalıştırılması mümkün değildi. İlk baştan beri Türklerin işletme dışında tutulmuş olmaları durumu o noktaya getirmişti.

Behiç Bey demiryollarına hakim olmakta zorlanmaktaydı. Konu hakkında bilgisi olmayan pek çok komutan ve bakan çeşitli zorluklar çıkarıyorlardı. Ailesi ile pikniğe gitmek üzere özel tren kaldıran komutan vardı. Güney hattında Fransızlar’ın terk ettiği kısımlar, işin önemini anlamayan Milli Kuvvetler tarafından yağmalanmıştı. Lokomotifleri tepelerden aşağıya ittirip devirme olayları, bakım atölyelerindeki tezgahların kırılması gibi pek çok inanılması güç hareketle karşılaşıldı. Bilen bilmeyen işe karıştığından ortalık bir curcuna halindeydi. Uşak civarındaki kuvvetler, hattın diğer tarafındaki lokomotifleri kendi taraflarına almadan bir köprüyü uçurdular. 2 lokomotif ve 70 vagon yok yere düşman eline bırakılmış oldu.

Diğer yandan işletmenin elinde yeteri kadar para yoktu. Demiryollarına yakıt temin eden müteaahhitler ormanlardan ağaç kestikleri için Behiç Bey mahkemeye verildi. Ankara’da Bayındırlık Bakanlığı ile Savunma Bakanlığı arasındaki koordinasyon eksikliği işleri aksatıyordu. Demiryollarına havale edilen paralara o bölgedeki komutanın el koyduğu oldu.

Hiçbir yerde kömür olmadığı için külüstür lokomotifler odunla çalışıyor, en fazla 40 kilometre hız yapabiliyorken Mustafa Kemal Paşa, Behiç Bey’e acele bir telgraf çekiyor, cepheye asker taşıyan trenin ‘en son hızla’ gitmesini istiyordu. Behiç Bey bu isteği şöyle yanıtlıyordu: “Hat (demiryolu) daha hızlı gitmeye uygun değildir. Katar gidebildiğinden daha hızlı yürütüldüğü takdirde raydan çıkabilir.” Mustafa Kemal Paşa durumu kabul ederken benzer anlayışı İsmet Paşa gösteremiyor, Behiç bey ile vagon tahsisi konusunda ters düşüyordu. İşletmenin elindeki tek daktilo makinası İsmet Paşa’nın karargahı tarafından istenmişti. Behiç Bey seksene yakın istasyona yazılan talimatlarda kullanılan makinayı vermedi. Yazılı emir gelince vermek zorunda kaldı. Ardından bu daktilonun Halide Edip Hanım’ın kullanımına verilmek üzere istendiği ortaya çıkınca ilişkiler gerildi. Bir defasında da eldeki sınırlı sayıdaki yolcu vagonları Mustafa Kemal Paşa ile Fevzi Paşa’nın emrine hazır bekletilirken İsmet Paşa vagon talep etti. Durum kendisine izah edilerek vagon verileceği ancak vagonun gidilen yerde tutulmayarak hemen geri yollanması rica edildi. Bu da ilişkileri iyice bozdu. Bu arada Garp Cephesi Komutanı olan İsmet Paşa bir subayı askeri komiser yaparak askeri sevkiyatlardan sorumlu kılmış ve bu durumu Behiç Bey’e haber vermek lüzumunu hissetmemişti. Behiç Bey 22 Şubat 1921′de istifasını verdi. II. İnönü Zaferi, Yunan ileri harekatı ile Kütahya – Eskişehir yenilgileri ve Sakarya Zaferi sırasında Behiç Bey görevde değildi. Bu arada düşman Sakarya Zaferi ile Polatlı önlerinde yenilerek çekilmiş ise de 1921 yılının başına göre daha ileri bir hattaydı. Eskişehir dahil birçok şehir Yunan işgaline girmiş, elde kalan demiryolu şebekesi daralmıştı.

Behiç Bey Başbakan Rauf Bey (Orbay) ve Genel Kurmay Başkanı Fevzi Paşa’nın (Çakmak) israrı ile 29 Kasım 1921′de ikinci defa demiryollarının başına geçti. Behiç Bey görevi kabul ederken şartlarını sıraladı. Rauf Bey bunları kabul etti ve yerine getirmeye söz verdi. Rauf Bey düzgün karakterli bir insandı. Sözünü tuttu. Behiç Bey’in öne sürdüğü şartlar kendisine bir miktar rahat çalışma imkanı verdi ama bu defa hem elde kalan hat hem de lokomotif ve vagon sayısı azalmıştı. Elde kalan hatlar şöyleydi:

Ankara – Sazak arası. (Ankara – Eskişehir hattı’nın orta noktası)

Adapazarı – Dil İskelesi arası

Afyon civarındaki Büyük Çobanlar İstasyonu’ndan Konya ve Yenice’ye kadar olan kısım.

İsmet Paşa bu ikinci defa göreve getirme konusunda zorunlu olarak sessiz kaldı.

Behiç Bey 15 gün içinde farkını ortaya koydu. İsmet Paşa kendisini yemeğe davet ederek teşekkür etti. Behiç Bey’in göreve dönmesi ile işletmeden uzaklaştırılan Gayrimüslim memurların bazıları işbaşı yaptı. Ancak Ankara’da hala “Bu işleri yapacak Behiç Bey’den başka adam yoksa, demiryolu işlemesin, yeter ki bu adam iş başına gelmesin” diyen milletvekilleri vardı.

Demiryollarının çalışabilmesi için gereken malzemeler ya yok, ya eksik ya bozuk durumdaydı. Hat boyu işaretleri, fren malzemesi, kömür, mazot bulunamıyor, binalara gereken kiremit, cam, kireç gibi malzemeler temin edilemiyordu. Ordunun ihtiyaçlarına bile yeterli mali kaynak bulamayan hükümet demiryollarının ihtiyaçlarını da karşılayamıyordu. İşler haldeki 18 lokomotife karşılık bakımda olan 4 ve bakıma girmek için Avrupa’dan malzeme bekleyen lokomotif sayısı 5′di. Bu arada Paris’deki Askeri Satınalma Heyeti’nin 10 adet lokomotif alması gündeme geldi. Behiç Bey hem bunları bekleyecek vakit olmadığını, hem de elde parça bekleyen lokomotifler varken yeni lokomotif almanın anlamsızlığını anlatarak satın almaya engel oldu.

Odun hacmen çok yer kapladığından, trenlerde askere ve mühimmata ayrılacak yer azalıyordu. Ayrıca odunun buhar verimi düşük olduğundan trenler yokuşları çıkmakta zorlanıyor, hatta bazen yokuşun ortasında kalıyorlardı. Bu da taşıma süresini bazen üç katına kadar arttırıyordu. Bir ileri harekat yapılacaksa odunun önceden ve hat boyuna depolanması gerekecekti ki bu da düşmanın ileri harekattan haberdar olmasına yol açacaktı. 1922 yılının Mart ayı geldiğinde cephede yaşanan hareketlilik günlük odun tüketimini 250 tona yükseltti. Taarruz ve savaş başladığında bu rakamın 600 ton oduna ya da 100 ton kömüre fırlayacağı hesaplandı.

Zonguldak kömürlerini işleten ‘Osmanlı Kömür Şirketi’ ile iki ay içinde 8 000 ton kömür almak için anlaşma yapıldı. 15 Şubat 1922′de Fransız bandralı Espuvar gemisi yola çıktı. Yunanlılar bu gemiyi Ege Denizi’nde yakalayıp Pire limanına çektiler ve kömürü oraya boşaltılar. İhbarı yapan İstanbul’daki Fransız komutanı General Pelle idi. Ardından 2 750 ton kömür ile ikinci gemi yola çıktı. Onu da daha Boğaz’a girmeden İngilizler yakaladılar. Gemiyi İstanbul’a çekip içindeki kömürü çok düşük bir fiyatla halka sattılar. Behiç Bey gemilerin Adana’daki Fransız demiryolu işletmesi için kömür taşıdığını gösteren belgeler düzenlenmesini talep etti. Bunun üzerine Ararat adlı bir Fransız gemisi, içinde bir Fransız subayı ile Osmanlı Bankası ve Fransız şirketi adına yola çıkarıldı. Bu gemi sağ salim 1 270 ton kömürü Şubat ayının sonunda Mersin Limanı’na getirdi. Bu geminin boşaltılması parasızlık yüzünden aksadı. Sonunda Osmanlı Bankası’ndan borç alınarak konu halledildi. Ardından Rusya adlı ikinci bir Fransız gemisi de aynı şekilde 2 500 ton kömürü getirince demiryollarının kömür sıkıntısı atlatılmış oldu.

Büyük Taarruza dokuz ay kalmıştı. Behiç Bey hazırlıkları hızlandırdı. Fransa ile imzalanmış olan Ankara Anlaşması’nın verdiği imkanları kullanarak, Fransızlar tarafından işletilen Adana bölgesinden lokomotif ve vagon temin etti. Zaferden sonra bu hattın başındaki Fransız müdüre bir teşekkür mektubu ve iki kıymetli halı hediye edilmişti. Geceli gündüzlü yükleme ve hat tamiri yapabilmek için aydınlatma gerekliydi. Gereken malzemeyi İstanbul’dan sağladı. Bazı vagonlara jeneratörler yerleştirildi. Direkler, lambalar hazırlandı. Ordu el koymasın diyerek bunlar gizlice yapıldı. Sadece Mustafa Kemal’e haber verildi. Zonguldak’tan Mersin yolu ile kömür sağlandı. Ayrıca Fransız bölgesinde kalan Adana ve Mersin’den de kömür alındı. Kömür”ün yerine yakıt olarak odun kullanılmak istendiğinde bir vagon kömür yerine altı vagon odun gerektiğinden kömür vazgeçilmez durumdaydı.

Sakarya Savaşı sonrasında TBMM Hükümetinin elinde kalan iki demiryolu hattının birbiri ile bağlantısı yoktu. Aslında, Ankara’dan Konya’ya tren ile gitmek için önce Eskişehir’e gidilir, oradan Konya hattına sapılırdı. O sıralarda Eskişehir Yunanlıların elinde olduğundan Ankara’dan Konya’ya demiryolu ulaşımı kesilmişti. Halbuki Sakarya Zaferi’nde Ankara’dan Eskişehir yönüne giden hattı ikmal amaçlı kullanan Türk ordusu, Büyük Taarruz Yunan Cephesi’nin güney yönünden yapılacağı için yığınağını Akşehir tarafında yapmak zorundaydı. Yani Büyük Taarruz’un lojistik ekseni Konya – Akşehir – Afyon demiryolu olacaktı. Bu durumda Ankara’nın Akşehir’e demiryolu ile bağlanması önem kazanıyordu. Dar imkanlar ve zamansızlık yüzünden tam bir bağlantı yapılamasa da, hiç olmazsa Akşehir’den kuzey istikametine, Emirdağ ile Yunak arsındaki Piribeyli Köyü’ne kadar bir dekovil hattı (dar tren hattı) döşenmesine karar verilmişti. Böylece I. Ordu’nun ikmali için 35 km.’lik yeni bir dekovil hattı inşa edildi. Hat sonradan 50 km.’ye kadar uzatıldı. Ankara’dan gelecek olan taşımanın Polatlı’ya kadar demiryoluyla, Polatlı’dan itibaren diğer vasıtalarla, Piribeyli’den itibaren ise Akşehir’in Azarıköy İstasyonu’na kadar dekovil ile yapılması sağlandı. Bu hattın yapımında kullanılan malzemenin elde edilmesi için akla gelen her yönteme başvuruldu. Yarım kalmış olan Toros tünelleri inşaatlarındaki malzeme yetmedi. İskenderun’da kalan raylar Fransızlar’dan satın alındı. Anamur’a beş saat uzaklıktaki Fransızların o anda işletmedikleri Meraç demir madenlerinde 3800 adet ray ve Ortakonç kurşun madenlerinde de somun ve birleştirme malzemesi bulunduğu haber alındı. 4000 ton tutan bu malzeme önce Anamur’a, oradan kayıklarla Mersin’e taşıtılarak Akşehir’e getirildi. Bu hattın inşasında kadınlar da çalıştı. Hat, 15 Haziran, 1922′de İsmet Paşa ve Behiç Bey’in katıldıkları ufak bir törenle açıldı.

Azarıköy dekovil hattının Büyük Taarruz öncesi yığınak amaçlı kullanılması gibi, taarruz ile başlayacak ileri harekatı desteklemek için de Akşehir’den Afyon istikametine giden demiryoluna gereksinim olacaktı.

14 Ağustos 1922’de demiryollarının aylardır hazırlandığı büyük sevkiyat başladı. 100,000 asker Afyon’un güneyine cepheye kaydırıldı. 26 Ağustos sabaha karşı Büyük Taarruz başladı. 27 Ağustos akşam üzeri Afyon kurtarıldı. Aynı gece, yani 27-28 Ağustos gecesi demiryolcular Çobanlardan başlayarak Afyon’a doğru Yunanlıların tahrip ettikleri hatta ray döşemeye başladılar. Yunanlılar çekilirken Afyon’daki lokomotiflerin kazanlarını patlatmışlar, vagonları yakmışlardı. Yunan kuvvetleri bu hattı tahrip ettiklerinden acilen onarılması gerekiyordu. Behiç Bey hattın tamamlanması için hattın üç ayrı noktasında çalışma yaptırdı. Çalışmalar gece gündüz yarı aç yarı tok vaziyette sürdürüldü. Tamiratta Yunanlı esirler de çalıştırılmaktaydı. Yunanlıların yerlerinden söküp tahkimatta kullandıkları traversleri yerlerine şimdi yine Yunan askerleri döşemekteydiler. Yine kadınlarımız Yunan’ın söktüğü Büyük Çobanlar hattının tamirine katıldılar. Hat Behiç Bey’in vaadettiğinden sadece bir saat gecikme ile tamamlandı. Behiç Bey’i de taşıyan ilk deneme treni Akşehir’den 6 Eylül’de yola çıktı ve 7 Eylül’de Afyon’a girdi. Saatte sadece 5 km. hız yapabilmekteydi. Büyük Taarruz’un 10. gününde trenler Çobanlar’dan 120 km. ileriye kadar işleyebiliyordu. Ardından Uşak hattının ve İzmir – Kasaba hattının tamiri geldi. Yapılan işler olağanüstü kısa sürelere sığdırılmış ve Behiç Bey bu ağır vazifenin altından alnının akı ile çıkmıştı.

Büyük Taarruz ve Başkomutanlık Meydan Savaşından sonra ilk iş İzmir’e giren I. Ordu’nun İzmir’den İzmit’e nakli oldu. Hat boyundaki köprülerin tamir edilmesi, eksiklerin tamamlanması, yanmış yıkılmış tesislerin ayağa kaldırılması çalışmaları aralıksız devam etti.

Behiç Bey 16 Temmuz 1920’de başladığı T.C. Devlet Demiryolları’nın kurucusu ve ilk Genel Müdürü görevini 1926 yılına kadar başarıyla sürdürdü. Kurtuluş Savaşı’nda üstlendiği önemli görevi ve sağladığı başarılardan dolayı “T.B.M.M. Takdirnamesi” ve “İstiklal Madalyası” ile onurlandırıldı.

Türklerden demiryolcu

Behiç Bey’in demiryollarını ayağa kaldırırken karşılaştığı en önemli sorunlardan biri bu alanda yetişmiş, işi bilen Türk görevlilerin olmayışıydı. Osmanlı demiryollarında konuşma ve yazışma dili ile geçerli olan mevzuat Fransızcaydı ve geçerli para birimi Mısır Lirası’ydı. Kurumda tüm çalışanlar gayrimüslimdi. Yani tam bir yabancı egemenliği vardı demiryollarında. O güne değin demiryollarının Türkler tarafından işletilebileceğine kimse inanmadığından, bu alanda bir çaba gösterilmemiş, demiryolcu yetiştirilmemişti. Behiç Bey şirket demiryollarının çok üstünde ve en ilerici ülkeler demiryolları seviyesinde bir demiryolu işletmeciliğini sağlayarak, Türkiye modern demiryollarının ilk kurucusu oldu. Kurtuluş Savaşı’ndan sonra demiryollarını yabancı işletmelere geri vermek isteyenlere karşı gelerek millileştirilmesini sağlayarak demiryollarını hiç bir Türk işletmeyi beceremez diyen yabancılara gereken yanıtı vermiş oldu.  11 Haziran 1923 tarihinde Konya’da Türkiye Cumhuriyetinde ilk demiryolları okulu olan “Şimendifer Mektebi”ni kurdurdu. Bu okulun adı daha sonra “Demiryolu Meslek Lisesi” olarak değiştirildi. Binlerce demiryolcu yetiştirdi. Mezunlar demiryollarının tüm yönetim kademelerinde çok önemli görevlerde bulundular. Demiryollarının işletme dilini 6 Ağustos 1921’den itibaren Fransızcadan Türkçeye geçirdi.

Demiryollarının millileştirilmesi konusunda lobi savaşları yaşandı. Hattın devletleştirmenin yasal bir yolu olup olmadığı tartışmaları yapıldı. Meclis’te bu konuya bakan komisyon millileştirmekten yana fakat İsmet İnönü ve hükümeti karşıydı. Milli Demiryolları Behiç Bey’in rüyasıdır. O da bu etkileme, ikna etme çabalarına katılddı. Sonunda 22 Nisan, 1924′de Anadolu Demiryolları millileştirilmesi ve Genel Müdürlüğün Teşkilatı ve Görevleri’ne ait 506 sayılı kanun kabul edildi. Bu süreçte Gazi Mustafa Kemal Paşa’da Behiç Bey’e destek olmuş, sık sık Çankaya’ya yemeğe davet ederek, ya da kendi yanında dolaştırarak kendisine olan güvenini etrafa göstermişti.

Bayındırlık Bakanlığı dönemi

Tam anlamıyla bir teşkilatçı ve devlet adamı olan Behiç Bey İstanbul Milletvekili oldu, 14 Ocak 1926’da Bayındırlık Bakanlığı’na atandı. Demiryollarının başına Genel Müdür Vekili olarak mühendis Vasfi Bey’i getirdi. Ankara’ya elektrik ve havagazı getirilmesini sağladı. Türkiye Cumhuriyetinde ilk kamu müzesi olan Demiryolları Müzesi kuruldu. Demiryolu personelinin erzak ihtiyaçları için gezici bakkaliye vagonu hazırlandı, görevli olduğu istasyon yakınında okul bulunmayan personelin çocukları için Eskişehir’de yatılı bir ilkokul açıldı. Tehlikeli bölgelerde çalışan personele ikramiye verilmesi uygulamasını başlatıldı, personelin sağlığı için istasyonlarda gezici doktorlar bulunduruldu. Havası kötü ya da ıssız olan mıntıkalardaki personel sık sık değiştirildi. Haydarpaşa’da bir kütüphane yaptırıldı. Personele trenlerle kitap ulaştırıldı. İstasyonlarda kullanılan sular düzenli olarak tahlil ettirilip temiz olmaları sağlandı. Personelin konakladığı yatakhaneler tertemiz hale getirildi. En temizine ödül verilmeye başlandı. Personele üniforma verildi. Hergün traş olmaları sağlandı. Tehlikeli mıntıkalarda belli sürelerde kaza olmaması halinde görevlilere ikramiye verildi. Personelin emeklilik hakları için  1926 yılında cumhuriyetin ilk emekli sandığını teşkil eden “İmalat-ı Harbiye Teâvün ve Sigorta Sandığı”nı kuruldu. Personelin terfi ve tayininde iltimasın etki yapmadığına inanması sağlandı. Personelin izinlerinde seyahat edebilmeleri için paso uygulaması başlatıldı. Sonuç olarak demiryolculuk toplum içinde saygın bir meslek haline geldi, yolcular demiryollarının verdiği hizmetten memnun oluyorlardı.

Türkiye Cumhuriyetinde ilk defa özerkleştirmeyi Behiç Bey getirdi. Sonradan İstanbul Teknik Üniversitesi adını alacak olan Mühendis Mektebinin Milli Eğitim Bakanlığı’na bağlanmasına direndi ve sonunda özerk olarak çalışmasını sağlayacak kanunu çıkarttı. İTÜ’nün derslerini Türkçeleştirerek başka bir ilke imza attı.  İTÜ kendisine fahri profesörlük verme kararı aldı. Behiç Bey bu ünvanın kendisine bakanlık görevinden ayrıldıktan sonra verilmesini talep etti. Ancak İTÜ’nün hocaları bakanlıktan ayrıldıktan sonra Behiç Bey’i unuttular.

Erkin soyadı

Behiç Erkin Atatürk’ün, en yakın ve en eski çalışma arkadaşlarından Büyük Önder’in özel mektuplarla düşüncelerini paylaştığı, ülke ve dünya sorunları üzerinde fikir alışverişinde bulunduğu sayılı kişilerdendi. Milli İstihbarat Teşkilatının fikir babası ve Atatürk’le beraber kurucu 13 imzadan biri oldu. Soyadı Kanunu çıktığında, Atatürk sadece 37 kişiye bizzat kendisi soyadı vermişti. Behiç Bey 9. Sıradaydı. Ona ”Erkin” soyadını Atatürk verdi. Bu adı verme nedeni, Behiç Bey’in kişiliğiydi. Atatürk’e göre “ERKİN” demek: “her koşul altında kendi doğrularını dile getirme cesaretini gösteren ve o doğruları uygulayan, özgür kalmayı başaran,  bağımsız fikirli kişi” demekti.

Demir ağlarla örme başlıyor

Behiç Erkin 1927 yılında Ankara – Kayseri demiryolunun açılışına İnönü ile birlikte katıldı. 1928 yılının sonlarına doğru Başbakan İsmet İnönü ile aralarında bazı sürtüşmeler yaşanınca bakanlıktan istifa etti.

Atatürk, görevlerini başarıyla yerine getiren Behiç Bey için 10. Yıl Marşı’ndaki “Yurdun her bir tepesinde dumanlar tütüyor” mısrasını; “Sizin emeğinizi iyi ifade etmiyordu” diyerek “Demir ağlarla ördük ana yurdu dört baştan” şeklinde değiştirdi. “Demiryolları memleketin tüfekten, toptan daha mühim bir emniyet silahıdır” diyen Atatürk döneminde Ankara- Kayseri-Sivas, Sivas-Erzurum, Samsun- Kalın (Sivas), Irmak-Filyos (Zonguldak kömür hattı), Adana-Fevzipaşa-Diyarbakır (Bakır hattı), Sivas-Çetinkaya (Demir hattı) ana hatları inşa edildi. Bu demiryolu hatlarının inşası ile 1923 yılında 4112 km olan demiryolu hattına 1938 tarihi itibariyle 2815 km demiryolu eklenmiş oldu. Yabancı şirketlerin elindeki 3387 km demiryolu 42 515 486 liraya satın alınarak millileştirildi.

Elçilik dönemi

Behiç Erkin

Behiç Erkin Bayındırlık Bakanlığından ayrıldıktan sonra Atatürk’ün önerdiği elçilikler içinden Budapeşte’yi seçti.  Atatürk her Konya’ya geldiğinde ona hizmet eden ve akşamları da kapısının önündeki paspasa kıvrılıp uyuyan Prodromos Stamadisdes adlı bir uşağı vardı. Atatürk bu adı uzun bulduğundan ona kısaca Bodo demekteydi. Atatürk, mübadele kanunu çıkmış olduğu için Cumhurbaşkanı olarak bu genç uşağı yanında tutması mümkün olmadığından, Yunanistan’a gitse de mutsuz olacağından, bahsederek, Bodo’yu Behiç Erkin’e emanet etmek istediğini söyledi. “Budapeşte’ye yanında götürür müsün?” diye sordu. Behiç Erkin Bodo’yu da alarak 19 Kasım 1928′de Ankara’dan ayrıldı.

Behiç Erkin 1928-1939 yılları arasında Budapeşte, 1939-1943 yılları arasında Paris Büyükelçiliği görevlerinde bulundu. Paris Büyükelçiliği döneminde Nazi Almanyası işgalindeki Fransa’da Paris Başkonsolosu Namık Yolga, Marsilya Başkonsolosluğu Konsolos Yardımcısı Necdet Kent’in de bulunduğu Türk diplomatları ile birlikte 20 bin Yahudiyi Türk Pasaportu sağlayarak Yahudi soykırımından kurtardı. Yahudi asıllı Fransa eski Başbakanı Léon Blum Naziler tarafından toplama kampına atılan oğlu için Behiç Bey’e başvurdu ve Behiç Bey bir Fransa Başbakanı’na bile yardım eli uzattı ve Léon Blum’un oğlunu, arkadaşları ile beraber temerküz kampından kurtarılmasını sağladı. Fransa eski Başbakanı Léon Blum’un Behiç Bey’e teşekkür mektubunun orijinali, Ankara Üniversitesi Dil ve Tarih-Coğrafya Fakültesi içindeki İnkılap Tarihi Müzesi’nde saklanmaktadır. Bunlar için Fransa devletinin en yüksek nişanı olan birinci dereceden Legion D’Honneur madalyası ile Alman devletinin en değerli nişanı olan birinci dereceden Demir Haç madalyası ile ödüllendirildi.

Fransa’dan Türkiye’ye 26 Ağustos 1943 tarihinde dönen Behiç Erkin, I. Umum Müfettişliğine tayin edilen Çankırı Milletvekili Avni Doğan’ın yerine İsmet İnönü’nün arzusu üzerine 2 Eylül 1943 tarihinde Çankırı VII. Dönem Milletvekili seçildi. Milletvekilliği 5 Ağustos 1946’da sona erdi.

Kitapları

Erkin, demiryolu kuruluşu ve işletmesi konusunda deneyimlerini aktardığı ‘Demiryolunun Askerlik Nazarından Tarihi, İstimali ve Teşkilatı’ isimli kitabında, Birinci Dünya Savaşı yıllarında demiryolu işletmesine dair bilgi ve deneyimlerini aktarmıştır. Aynı zamanda Osmanlı demiryollarında yapılan yanlışlıkları ve bunların nasıl giderileceğini göstermiş, Çanakkale Savaşı ve Kurtuluş Savaşı örneğinde, savaşlarda cephelere nasıl sevkiyat yapılacağına dair bilgiler vermiştir. Bu yapıt demiryolları üzerine bilimsel ve pratik ilk Türkçe kitaptır. Erkin’in ikinci kitabı, Ali Birinci tarafından yayıma hazırlanan, anılarını kaleme aldığı “Hatırat 1876- 1958” adlı 640 sayfa yapıtıdır. Türk Tarih Kurumu tarafından 2010 yılında yayınlanmıştır.

Mezarı

Behiç Erkin ilk Genel Müdürlük görevini aldığı İzmir-İstanbul-Ankara hatlarının birleştiği Eskişehir (Enveriye) istasyonundaki üçgene defnedilmesini vasiyet etmişti. Ölüm tarihi olan 11 Kasım 1961’den sonra mezarı vasiyet ettiği yere nakledildi. 2008 yılında kabri anıt mezara dönüştürüldü. Ayrıca Ankara Güvercinlikteki Behiçbey Tren İstasyonu da Milli Mücadele sırasındaki adını yaşatmaktadır.

Kaynaklar:

Demiryollarımızın Babası: Behiç Erkin. Prof. Dr. Cihan Dura 15-01-2018

http://www.cihandura.com/tr/makale/DEMIRYOLLARIMIZIN_BABASI_BEHIC_ERKIN

Behiç Erkin kimdir? Yaşar Rota. 26 Mart 2014 http://www.yesillojistikciler.com/haber/behic-erkin-kimdir-yasar-rota-yazdi-2436.html

Kurtuluş Savaşı’nın Demiryolcu Askeri Behiç (Erkin) Bey. Uğur Öncü. 31 Mart 2012 https://www.facebook.com/notes/kurtuluş-savaşının-demiryolcu-askeri-behiç-erkin-bey/258055277619521/

Behiç Erkin Kimdir. Levent Ozen 30/04/2014  https://rayhaber.com/2014/04/behic-erkin-kimdir/

Behiç Ergin Vikipedi. http://www.wikizero.biz/index.php?q=aHR0cHM6Ly90ci53aWtpcGVkaWEub3JnL3dpa2kvQmVoacOnX0Vya2lu

Ray öyküleri. Emin Çölaşan. Hürriyet. 1 Ağustos 2004 http://www.hurriyet.com.tr/ray-oykuleri-245568

Bülent Pakman. Temmuz 2019. İzin alınmadan ve aktif link verilmeden alıntı yapılamaz.

Sharjah 2011

Sharjah

Bülent Pakman kimdir?